|
|
|
|
|
|
Об авторе |
|||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
|
|
|
||||||||||||||||
|
|
|
Контакты |
||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||
|
|
|
|||||||||||||||||
|
Глава VI. Транспортное и морское страхование.Литература
Транспортное страхование занимает особое место в ряде других распространенных имущественных страхований Несмотря на то, что эта отрасль страхования перед войной 1914 г приняла весьма широкие размеры -старое русское законодательство по этому вопросу оставалось весьма скудным и отсталым Этому виду страхования посвящены были только 964-971 ст. V т., гл. XX Гражданского Уложения. Да и эти статьи говорили о далеком прошлом, когда, по видимому, мало различали транспортное страхование от огневого, потому что текст статей тождествен тексту закона по огневому страхованию. В них говорится только о формальностях договора, обязанностях и правах контрагентов, но законодатель не вникал в сущность и природу транспортного страхования и не давал никакого материала для определения его специфических особенностей. Отсюда ясно вытекала необходимость восполнить статьи закона полисными условиями и уставами страховщика. По сравнению с 3.-Европейским и Американским законодательством по этому виду страхования и законоположения СССР можно считать слишком краткими; отрадно отметить только то, что здесь уже отсутствуют отжившие анахронизмы старого законодательства, однако принимая во внимание слабое развитие у нас транспортного страхования, с этим пока можно мириться. Объектом транспортного страхования могут быть всякого рода товары, грузы, а так же и сами корпуса судов перевозимых по водным, грунтовым и железнодорожным путям - от всякого рода стихийных бедствий, как то: огня, молнии, крушения, аварий, порчи, поломки, и др. повреждений, связанных с перевозкой. Этот вид страхования по природе своей допускает массу различных и непредвиденных повреждений, почему договор его отличается от других страховых договоров сложностью своих условий. Страховщик в данном страховании должен быть очень предусмотрительным, почему он старается поставить в договоре более определенные рамки своей ответственности. Так, например, страховщик не отвечает за естественную порчу груза, за поврежденную упаковку по вине страхователя, за нарушение таможенных мер и от других причин по вине страхователя. Ответственность страховщика наступает с момента вручения полиса страхователю, или с числа указанного в нем, или со дня сдачи груза страхователю, а конец ответственности должен наступить не позже трех дней после прибытия груза в место назначения. Это. конечно, общепринятые правила но они могут изменяться по взаимному условию контрагентов Одним словом обязанностей для страхователя очень много, их перечислять - затруднительно, но более существенные из них указать необходимо. Так, например, всякое промедление в доставке груза против установленного срока дают страховщику право отказаться от уплаты вознаграждения, а в случае увеличения опасности требовать добавочной премии, а в крайних случаях - уничтожения договора. При недостатке или повреждении груза получатель должен об этом заявить при самом приеме груза - в крайнем случае не позже 7 дней. От ответственности страховщик не освобождается, если повреждение так было замаскировано, что при обыкновенном осмотре невозможно было его обнаружить. При определении страхового вознаграждения страховщик обыкновенно руководствуется биржевыми или рыночными ценами в день несчастья с грузом; иногда способ определения убытка указывается на самом полисе; в сумму убытка включается и расход страхователя по перевозке и спасения груза во время несчастья; означенные расходы должны быть юридически доказаны. Кроме того, страховщику предоставляется право при частичном повреждении уплатить полную страховую сумму, оставляя за собой оставшийся груз. Приведенные факты составляют основные черты транспортного страхования. За отсутствием широких законоположений по этому виду страхования вся тяжесть урегулирования сложных и многочисленных условий всецело падает на устав и полисные условия страховщика и на договорные взаимоотношения. Отличительная черта договора транспортного страхования обусловливается слишком строгим и предупредительным отношением контрагентов к своим правам и обязанностям. Однако, подобная сложная и строгая ситуация условий транспортного страхования на практике создает массу юридических и фактических недоразумений, разрешение которых неизбежно переходит в высшие судебные учреждения. Вообще, транспортное страхование создает целый ряд неожиданных физических случайностей, которые почти всегда влекут за собой сложные юридические последствия. У нас в России особенно часты такие случайности на водных путях сообщения, вследствие огромного их протяжения и слабой урегулированности судоходства. Морское страхование мало чем разнится от транспортного, но таковое специально более разработано и приспособлено ко всяким случайностям торгового мореплавания. Морское страхование берет свое начало из далекого прошлого; его можно назвать "праотцем" современного института страхования. Зачатки его встречались уже в XIII веке, но особенное развитие оно получает в XVI и XVII-веках, в связи с развитием в то время обширной морской торговли История говорит нам о блестящем развитии этого страховании в эпоху процветания итальянских республик, почему на всех современных торгово-морских постановлениях чувствуется дух итальянского морского законодательства. В настоящее время, несмотря на высокое совершенство конструкций морских судов и принятым мерам предупреждения морских катастроф, обеспечивающим свободное и безопасное плавание по всем огромным водным бассейнам мира, страхование это до сих пор еще не утратило своего важного значения и без него не обходится ни одно морское судно, совершающее, как дальние, так и ближние рейсы. Другие виды страхования количественно распространены не менее морского, но они все-таки не проявляют собой такой крайней необходимости и не имеют такого важного экономического значения. В любой стране мы можем встретить не застрахованными большие дома, товарные склады и даже целые фабрики, но этого не встречается в морском страховании. Страхование судов (каско) крайне необходимо не только с точки зрения частно-хозяйственного интереса, но и в интересах государства, которое из чувства политического самосохранения, особенно дорожит национальным флотом, который, как известно, является основой экономического и политического могущества каждой нации. Сущность морского страхования заключается в материальном обеспечении страхователя на случай морских опасностей, как самих судов, так и различного рода грузов и товаров, перевозимых морем; причем страхование может быть заключено на известный срок или просто на один рейс - от одного порта до другого. По выражению нашего старого закона, морское страхование есть договор обеспечения, производимый, с одной стороны, отдачею за условленную плату, по особому соглашению, на определенное время или на рейс, корабля или другого судна, товара или груза от всяких морских несчастий. Под несчастием или опасностями морского пути разумеются все случаи, происходящие от бури, пожара, столкновения с другими судами, нападения неприятеля, разбойников или каперов, а так же те случаи, когда необходимо весь товар или груз, либо часть оного выбросить в море, или срубить корабельные снасти, для спасения груза или корабля; задержание или притеснение от дружеских или недружеских иностранных государств; опасности от обмана, предательства и ошибки корабельщика или корабельных служителей и все иные случаи, причиняющие крушение или гибель вред или убыток застрахованному кораблю, товару или грузу, независимых от воли страхователя, а так же и от причин, не указанных в законе, но поставленных в условия договора между обоими контрагентами. Анализируя классификацию несчастий в морском страховании по старому законодательству следует обратить внимание на факт страхования от войны; ответственность от военных действий не является фактором страховым, а потому морские страховщики к этому никогда не прибегали. Однако, за войну 1914 г. этот вопрос получил некоторое практическое воплощение. Суда от военных опасностей на страх действительно принимались, но под частичную ответственность правительства, которое обязывалось выплачивать страховщику от 50 до 75 % стоимости риска. Хотя этот прием и назывался страхованием но в нем по существу не было ничего страхового, ибо природа страхования совершенно другая, тем более это событие носило временный характер. Характерно отметить факт крайней устарелости нашего старого морского устава, где на ряду со специальным страховщиком, допускалось заключение морского страхования по личному договору -просто с частным лицом, при этом ответственность такого "домашнего" страховщика определялась не по правилам полисных условий существующих страховых обществ, а на основании общих законов (ст. 560 т. XI. ч.2). Такой факт очень напоминает нам о далеком средневековом праве, когда страхование проводилось частными лицами по принципу игры или пари. В настоящее время такой принцип морского страхования, безусловно, не применим. Характерная особенность морского страхования заключается в том, что оно не имеет определенной территории и национального различия страховщиков. Морское страхование может быть осуществлено всяким судном, во всяком порту всего мира. Объясняется это - во-первых, характером самого страхования и, во-вторых, почти однородностью морских страховых положений. Таким образом, морское страхование носит яркий интернациональный отпечаток. Однако, обратимся к самой сущности морского страхового права. Прежде всего следует отметить, что центром морского страхования является т. н. фрахтовый договор, т.е. профессиональная перевозка по морю на судах грузов, а так же людей; страхование самих судов (каско) в этой отрасли имеет менее важное значение. Все нормы морского права трактуют о фактах, так или иначе соприкасающихся с фрахтовым договором, ради него существующих или вызванных им, как своим последствием. Нам известно, что перевозка совершается на судах, а потому первый вопрос морского права есть выяснение владения судами, юридических особенностей судов, как объектов частноправового оборота, определение юридического положения личного персонала судна, т.е. экипажа и шкипера, каковые играют немаловажную роль в охранении судна или груза во время течения страхования. В этом отношении особенно выделяются правила регистрации судов. приписка их к известному порту, свойство национальности, присущее кораблю: все "то необходимо в интересах целесообразности морского страхования, но к сожалению у нас в России этот вопрос был разработан весьма плохо, лишь за последнее время регистрация приняла более или менее удовлетворительные размеры. Затем право собственности интересно особенно, когда объектами его являются несколько лиц, образующие товарищества (unius rei) с довольно своеобразным юридическим содержанием. В отношении положения личного персонала обращает на себя фигура шкипера, его отношение к хозяину судна и третьим лицам, объемы, значение его деятельности, представляющей по тем условиям, в которых ему приходится действовать, необходимое представительство владельца принимая во внимание важность обязанностей шкипера закон регулирует эти обязанности особым уставом ибо его деятельность неразрывно связана с сохранением судна и благонадежность шкипера далеко не безразлична для страховщика, ибо судно всецело находится под его наблюдением и в полном его распоряжении. Люди экипажа пользуются даже некоторыми привилегиями в отношении долгов, возникших из недоданной заработной платы, их обязанности с точки зрения страхования так же подвергаются нормированию страхового права. Следующий кардинальный вопрос есть исследование многочисленных юридических отношений, возникающих в силу тех или иных опасностей морского пути; сюда относится, главным образом, обширный вопрос, гарантирующий себя от имущественных потерь за время морского путешествия, что в совокупности образует собою специальное учение о морском страховании. Касаясь вопроса составления договора морского страхования, старое русское законодательство трактовало этот договор только с одной стороны; морские законы говорят, что письменная форма договора обязательна только для узко-морского страхования; согласие сторон на совершение страхового договора, не заключающего в себе застрахования от опасностей морского пути, может быть выражено каким бы ни было способом и во всякой форме; явление довольно странное-с одной стороны, морское страхование ставится под защиту закона и регулируется определенными нормами, с другой -тот же институт страхования, но в другой форме совершенно игнорируется и дается полная свобода проявлению страховых условий обоим контрагентам договора. Такой принцип вне морских страховых условий сохранился по сие время и в некоторых иностранных морских уставах В отношении свободы заключения договора морское страхование является исключительным по своему характеру, здесь нет таких формальностей, как: предварительный осмотр, предварительное уведомление, согласие и т.п., что мы видим в страховании огневом и личном. Здесь агент страховщика, в ответ на предложенный ему риск, прямо уведомляет, что страхует товар в такой-то сумме, высылает полис и страхование считается заключенным, хотя бы со стороны страхователя и не последовало ответа на уведомление агента. Подобное правило укрепилось, вероятно, долгим историческим процессом, благодаря солидности и благонадежности, как самих рисков морского страхования. так и субъектов страхового договора. Даже вручение полиса страхователю не составляет необходимого условия для признания договора состоявшимся, для этого достаточно самих законных действии страхователя, выводимых вслед за последующим несчастным случаем, но какие эти "законные действия", морской устав не говорит, можно догадаться, что эти доказательства - суть письменная форма договора и различного рода уведомления о страховании. Кроме того, неуплата премии и не передача полиса не лишают договор юридической силы, между тем в огневом страховании факт неуплаты премии или не передача полиса делает страхование недействительным. Полисные условия морского страхования не все безусловно обязательны для страхователя; так, например, условия полиса о шести месячном сроке для заявления страхователем требования об убытке и о том, с истечением срока прекращения права требования, - если условие это не основано на постановлении устава страховщика -должно быть признано, как противное общему закону о десятилетней давности на право иска, недействительным и для страхователя необязательным, хотя бы оно известно было ему при заключении договора и напечатано на полисе. Если же встретятся недоразумения относительно смысла условий полиса, они обычно толкуются в пользу страхователя, а не страховщика, так как от последнего зависело определить свои условия с большею точностью. Самый страховой полис пользуется наибольшей свободой обращения и приурочен к торговой деятельности; он может быть передаваем из рук в руки, с надлежащими подписями, а потому страховщик обязан платить вознаграждение за убыток предъявителю полиса. Это выражение закона, в связи с допускаемой им возможностью передачи полиса из рук в руки по надлежащим подписям, без всякого дальнейшего, однако, определения содержания этих подписей, приводит к убеждению, что полис, как и всякая иная предъявительская бумага, может быть пере даваем и по бланковой подписи. Хотя предъявление данным лицом полиса, перешедшего к нему по подписи, предполагаемой, учиненной, надлежащей, т.е. во всяком случае с согласия собственника - передавателя, является достаточным для страховщика основанием к учи нению этим лицом расчета по морским убыткам, понесенным на застрахованном по полису имуществе, и исследование внутренней правильности передаточных подписей, в обыкновенном порядке вещей, не составляет обязанности страховщика, которого по сему не могут касаться обнаружившиеся впоследствии те или другие неправильности в передачи полиса по отношению к первоначальному страхованию или последующим держателям оного; но, очевидно, положение это должно измениться в том случае, когда неправильность владения данным полисом предъявителя заблаговременно сообщена страховщику действительным собственником оного или иным путем стала известною страховщику до учинения им расчета с неправильным предъявителем полиса. Здесь уже о предполагаемой bona fide передачи полиса по подлежащим подписям, как того требует приведенный устав, не может быть и речи. а потому, если страховщик вопреки сему учинит расчет по полису с лицом, заведомо для него. страховщика, не имевшим прав на таковой, то он должен нести сам последствия своего неправильного и незаконного действия. Переходя теперь к вопросу об исполнении договора морского страхования мы неизбежно сталкиваемся с новыми положениями, неизвестными никакому другому виду страхования. Морское страхование включает в себе ответственность или страх против всех морских опасностей, не только означенных в полисе, но и против неизвестных, в нем непоименованных, что имеет место при каждом страховании и на основании правил, изложенных в морском праве, если в полисе не означено никакого исключения из них, или не сделано ограничение в ответственности. Таким образом, по общему коренному правилу о договоре морского страхования, страховщик ответствует перед страхователем против всех морских опасностей, как поименованных в договоре, полисе, так и непоименованных, если только в полисе не обозначено исключение из правил страхования или не сделано ограничение в ответственности. Постановляя, как общее правило, устав, с одной стороны указывает на разные виды морских несчастий, подводя под это условие все, вообще; несчастия, случающиеся на море с застрахованным грузом, а с другой -указывает на различные условия, помещаемые в полисах и ограничивающие ответственность страховщика перед страхователем, как например - "свободен от всякою повреждения", освобождающее от ответственности за повреждение от всех прочих несчастий, кроме кораблекрушения. Подобного рода уставные формулы, освобождая страховщика от ответственности за известные несчастия, не освобождают его от ответственности за все другие несчастия, не упоминаемые в формуле и могущие случиться с застрахованным грузом, каковая ответственность лежит на нем в силу закона, независимо от того, выговорена ли она особо в договоре или не выговорена. Формула "свободен от повреждения, кроме кораблекрушения" ограничивая ответственность страховщика за принятый им на страх груз случаем кораблекрушения лишь при повреждении груза, не ограждает его от обязанностей ответствовать за оптовую пропажу груза, каковая обязанность должна иметь место в силу закона и при отсутствии кораблекрушения, если только она не устранена другими условиями договора. Но при заключении страхования на условии "свободен от повреждения, кроме случая кораблекрушения" страховщик, по гамбургским правилам морского страхования, может быть признан ответственным в, убытках, происшедших от такого несчастного случая, который может быть подведен под понятие крушения, установленное § 104 означенных правил. При вышеозначенном условии страхования страховщик, если не было крушения, является ответственным в той части убытков, которые составляют общую аварию, как например, выбрасывание в море товара, погруженного в трюм и т.п. Таким образом, морское право допускает большую свободу заключения договора страхования, но в то же время стремится оградить страхования от экономически сильного страховщика, почему произвольно понимать правила морского страхования страховщику запрещено. Свобода влияния договорных отношений в морском страховании допускается, вероятно, потому, что бы не слишком обременять контрагентов многочисленными условиями в этой области страхования так как морские несчастия так часты и разнообразны, что подводить их под узкие рамки мертвых правил и формальных ограничений - нецелесообразно. Однако, при подобной свободе договорных взаимоотношений чаще всего могут быть злоупотребления со стороны заинтересованных лиц, то на этот счет законодатель не остался безмолвным и он оговаривает, что если несчастный случай, от которого имущество было застраховано, будет последствием не одного только стечения каких-либо от воли человека независящих обстоятельств, но произойдет от деяний или упущений известного лица, представляющегося вследствие этого непосредственным виновником в причинении сопряженных с наступлением такого обстоятельства для страховщика убытков, то этот последний не может быть лишен права, принадлежащего каждому потерпевшему по вине другого убытки, отыскивать себе возмещения таковых с виновного на общем основании. При этом так как, по общему правилу, в исках об убытках истец должен доказать не только наступление факта, причинившего убытки, но и то, что убытки уже причинены, а не грозят лишь в будущем, то страховщик, не уплатив еще страхователю страхового вознаграждения или не внесши нужной для того суммы в депозит суда, не может отыскивать убытки с виновного в гибели судна или груза. По точному смыслу устава всякие злоупотребления со стороны страхователя из корыстных целей преследуются на основании общих правил страхования. Как мы уже говорили, что морское страхование представляет массу разнородных опасностей, а потому нет возможности установить раз и навсегда один род опасности, почему полисные условия морского страхования толкуются довольно распространительно; так, например, при отсутствии в полисе, заключающем в себе те условия на которых: был заключен договор страхования, более точных узаконений, что именно подразумевают контрагенты под выражением "совершенное крушение", не представляется основания понимать эти слова в каком-либо ином смысле, кроме того, который придается законом понятию крушения вообще: таким образом, только закону предоставляется право толковать условия полиса. Но вместе с этим устав в некоторых случаях стоит на точной букве закона и не допускает никаких пояснений, например, если в полисных условиях прямо оговорено, что наравне с крушением считается и тот случай, "когда корабль затонет", без всякого пояснения о причине затопления судна, то подразумевается затопление от каких бы то ни было причин. Однако, нам кажется, что подобное "огульное" решение вопроса не совсем юридично, все же причины в договоре должны быть по возможности перечислены все, во избежании спорных дел. В этом отношении более определенно говорят Гамбургские правила ст. 101, в связи со ст. 69 тех же правил, в которых говорится, что если договор морского страхования заключен с оговоркой "только от морских опасностей", то страховщик, не принимая на себя риска от военных опасностей. отвечает за всякий другой риск, т.е. за все случайности, которым судно и груз могут подвергнуться в течении всего страхового срока, между прочим, за риск от стихий и других морских опасностей, перечисленных в правилах. Считаем не лишним указать на некоторую "уступку" закона морского страхования по отношению других видов страхования в вопросе срока извещения о происшедшем несчастии. Так - по смыслу старого торг устава ст. 578, хозяин застрахованного корабля или груза или поверенный хозяина, по получении уведомления о крушении, гибели, сожжении, потоплении или истреблении, о них обязан не позже как через три дня, если не сказано иначе в полисе, дать страховщику письменное о том объявление, с подробным показанием известных ему обстоятельств, без малейшей утайки. Однако, несоблюдение установленного в вышеуказанной статье срока для уведомления о крушении не лишает страхователя принадлежащего ему на основании договора морского страхования права на страховое вознаграждение. Объясняется это, вероятно, тем, что в уставе не указаны последствия несоблюдения правил о сроке извещения, почему судебная практика обычно держится точки зрения интересов страхователя. Этот вопрос иначе и не может быть разрешен, ибо морские катастрофы могут произойти на большом расстоянии от берега и при том в такой степени крушения, что и не будет возможности не только известить страховщика в срок, но может быть некому будет известить. Между тем при сухопутном и вообще огневом страховании этот фактор имеет большое юридическое значение и в некоторых случаях срочность извещения крайне необходима, так что в этой области страхования судебная практика в большинстве случаев придерживается точной буквы закона. Особенность морского страхования отличается от других еще одним существенным фактором. Так, например, от страховщика зависит право убедиться в благонадежности и пригодности парохода к морскому плаванию до принятия его груза себе на страх, который всецело и должен пасть на ответственность страховщика без всякого дальнейшего права на регресс, это право санкционируется и законодательством, что прямо ставит страховщика в непосредственную зависимость от своей собственной ошибки, ибо осмотр судна не всегда может быть выполнен точно и добросовестно и притом возможны ошибки и промахи. В этом отношении страхователь находится в более привилегированном положении, ибо он нисколько не отвечает за последствия осмотра, хотя он может знать о некоторых недостатках судна и умолчать о них надеясь на ошибку или непредусмотрительность страховщика, он гарантирован даже и на будущее время от всякого права регресса со стороны страховщика, если бы и обнаружились после какие либо недостатки в судне, но скрытые самим страхователем. Заканчивая общую теорию морского страхования необходимо указать на некоторые причины недоговоренности при его детальном рассмотрении. Научная разработка этого вопроса крайне сложная и трудная, ибо у нас в России не было и сейчас еще нет более серьезных законодательных и научных данных по морскому страхованию. Все что мы имеем, все это было достигнуто практическим путем, иногда противоречащим самому существу страхования. Единственным источником восполнения этого пробела являются Гамбургские правила морского страхования, но несмотря на то, что они носят на себе интернациональный отпечаток, русские торговые обычаи как в прошлом, так и в настоящем резко отличаются от обычаев других государств, что часто вредит развитию международного морского права. В приведенном изложении мы, главным образом, коснулись общей ситуации морского страхования, а теперь перейдем к анализу главного фактора морского страхования-т. н. "авария", вокруг которой сосредотачиваются все юридические и экономические причины и последствия договора морского страхования. Теория понятий "авария" и "диспаша"Термин "авария" не русского происхождения, на иностранных языках это слово понимается так: немец -havere,. франц. - Avarie. английск. -Average, испанск. -Averia, от арабского-avar "испорченный товар"; это общее обозначение вреда и убытков, претерпеваемых на море кораблем, судном или грузом (за исключением полной гибели корабля или груза или обоих). Основные начала, по которым произ водится расчет и распределение убытков между заинтересованными в деле лицами, в значительной степени общи всем современным законодательствам, причем исходным пунктом постановлений об авариях послужил перешедший в Римское право родосский закон (Lex rhodia de jactu), в силу которого обязанность вознаграждения потерпевших за выброшенные в море, для облегчения корабля, вещи падает на всех лиц, которые были заинтересованы в спасении корабля (omnes, quorum interfuit jactura fieri). Этот принцип был распространен практикой морского права и на другие убытки подобного рода. Современное законодательство, повторяя в общем постановления устава водоходства 1781 г, различает следующие 4 рода аварий или морских убытков: 1) Авария малая, убытки кораблю или грузу вследствие входа или выхода из города или порта, каковы, например, лоцманская плата, привальные и отвальные деньги, наем людей или шлюпок для буксирования и т.п. По закону владелец корабля несет одну треть таких убытков, а остальные две трети владелец груза 2) Авария простая и частная убытки от погоды или другого "несчастного случая", например потеря товара вследствие недосмотра людей или порча его вследствие плохой укладки, потеря каната, паруса корабля и т. п. Каждая сторона несет свои убытки. 3) Авария большая и общая, это в собственном смысле, убытки, понесенные в общем интересе для спасения корабля, людей или груза, сбрасывание в воду товаров, отрубление якоря, защита от нападений, вознаграждение и лечение корабельных служащих, убитых или раненых неприятелем или разбойниками. Об аварии корабельщик обязан в течение 24 часов заявить нотариусу ближайшего порта и в подаваемой таможне декларации, и в течение 7 дней учинить протест, т.е. подтвердить под присягой справедливость своих показаний в месте с штурманом, лоцманом и 2 или более матросами. Убытки в большой аварии платят все участвующие в корабле, товаре или грузе, соразмерно отношению суммы понесенного убытка к общей цене корабля, груза и проч. Если, например, убытки составляют 1/10 общей аварийной массы, то судно, груз, провоз и т. д. платит 10 % своей цены. а за понесенный убыток получает 90 %. 4) Авария взаимного вреда, т.е. убытков от другого корабля или груза, возмещается виновным в причинении убытка, причем хозяин корабля ответствует за корабельщика, по общему правилу, только в пределах стоимости корабля и полученных или следующих к получению за тот рейс фрахтовых денег; хозяин же буксируемого судна без всякого ограничения. Если столкновение произошло без чьей либо вины, то- подтверждение этого присягой - авария считается простой и частной Особые правила установлены на случай повреждения купеческих судов казенными и наоборот. Ввиду сложных аварийных убытков и расчетов, для производства последних учреждаются особые расценщики вреда и убытков - присяжные диспашеры, избираемые владельцами морских судов и состоящие в ведении специального правительственного органа, которым и утверждаются в должности. Расчет-диспаша имеет силу внутри и вне государства и обязательную силу для участников аварии. В приведенных тезисах мы придерживались теории аварийных убытков русской формации, в пределах нашего морского устава, хотя понятие авария есть международное и в ранки национальных особенностей полностью уложено быть не может, почему со второй половины XIX века в Европе и Америке замечается стремление к установлению общего для всех морских держав аварийного права, каковое нашло себе выражение в выработанных Институтом международного права на конгрессах в Йорке и Антверпене в 1869 и 1877 г.г. двенадцати основных началах (jork and Antverp. rules), подвергшихся, за тем некоторым изменениям на Ливерпульском конгрессе 1889 г., а потом дополнено на Берлинском-1890 г. Позднейшее завершение аварийное право получило в английских законах о морском страховании 1906 г., в германских правилах 1919 г., в Гаагских правилах 1921 г. в Брюссельских правилах 1922 г. и. наконец, наиболее подробно регламентирующих ликвидации морских убытков, в новых Йорк Антнерпенских правилах в 1924 году В настоящее же время, при развитии многих и разнообразных форм морского страхования аварийное право более чем когда либо нуждается в научной разработки самой теории этого вопроса, как самостоятельного юридического целого. В только что приведенном кратном очерке мы дали общее изложение понятия об аварийных убытках вообще, вне какой либо связи с страховыми принципами; теперь же необходимо перейти к вопросу об авариях с узко-правовой точки зрения в пределах морского страхования. Из русского морского законодательства нам известно, что совокупность убытков на корабле в морском страховании называется аварией, кроме закона этот фактор в таком почти духе предусматривался и полисными условиями всех страховых обществ в прошлом и в уставе Госстраха в настоящем. Юридически же этот вопрос слабо разработан, как в прошлом законодательстве, так и в настоящем. Что же касается быв. русских страховых обществ, то, к сожалению, они этим мало интересовались. Вот почему термин "авария" до сих пор принято относить лишь только к убыткам на корабельном грузе, другие мор скис убытки, а так же и гибель самого судна не входят в этот счет, это относится к области специального страхования корпусов судов, т. н. "Каско" и ликвидируются такие убытки особым порядком, хотя имеющие близкую связь с убытками в грузе. Согласно общих правил морского страхования нам известно, что по получении объявления и достаточных письменных доказательств, страховщик обязуется удовлетворить потерю или заплатить цену застрахованного, по силе полиса, если в самом договоре не откроется обмана. В случае предъявления страховщиком спора против требования страхователя, оный немедленно разбирается установленным порядком. При сем если спор таковой признан будет неправильным, то страхователь удовлетворяется следующею ему по полису страховою суммою с процентами за все время, со дня удержания выдачи оной страховщиком по день уплаты. Однако для расчета установленный срок, в течении которого страховщик обязан уплатить за убытки, относящиеся на его счет, при оптовой продаже полную застрахованную сумму, без всякого вычета, другие убытки по условиям полиса. Назначенная в полисе цена застрахованного предмета платится так же и тогда, когда застрахованный предмет продается на счет страховщика не на месте назначения. В других случаях частные аварии должны быть расчитываемы: за товар - по соразмерности с состоящею на бирже ценою и выручкою от аукционной продажи, а за корабль - на основании оценки или издержек за починку. В случае аварии корабля или принадлежностей его, когда нет еще года от постройки корабля или когда паруса и канаты при первом их употреблении повредятся или истребятся, убыток удовлетворяется по оценке, как сказано выше; в противном случае из удовлетворения исключается третья часть, принимаемая за разность между старыми и новыми частями исправленного корабля, или принадлежностями его. Для установления соразмерного повреждения товаров, доставленных на место назначения по осмотре и выгрузке оных, принимается за правило определенная двумя биржевыми маклерами разность между выручкой от аукционной продажи и стоящею на бирже ценою товара, в неповрежденном виде; впрочем, дозволяется принимать основанием для расчета, вместо аукционной продажи, убыток в ценности товара против оценки его двумя сведущими людьми-экспертами, если на то согласны владелец и страховщик. Допускаемая законом возможность приглашать вместо маклеров посторонних лиц-экспертов является существенно необходимым делом для ликвидации аварийных убытков, ибо во-первых биржевые маклера не везде имеются, а во-вторых обе стороны могут пригласить по своему выбору более опытных и сведущих экспертов Платеж аварий или морских убытков разлагается между страхов шиком и страхователем по мере полной цены, объявленной застрахованному кораблю или товару, ущерб или крушение потерпевшим. Страховщик платит за застрахованный предмет общие аварийные деньги, когда расчисление их сделано по законной оценке, и когда деньги, эти превышают полтора процента. Случающиеся аварии расчисляются для каждого рейса особо, и страховщик платит только за те из них, которые достигли или превысили назначенные в полисе проценты. Затем авария общая и авария частная, при застрахованных всякого рода. исчисляются каждая особо, а не в совокупности. За аварии частные страховщик платит на основании полиса. Но вопрос ставится сам по себе, почему же авария общая и авария частная платится каждая отдельно? - а потому, что по существу они рознятся друг от друга. По смыслу общего морского устава, если корабль сам станет гнить или груз повредится от своего свойства, или от неисправной и непорядочной укладки, или же жидкая вещь начнет бродить, киснуть, течь сама по себе или от непрочности сосуда, в коем налита, то таковой ущерб почитается за аварию простую и частную. Но если убытки произойдут от спасения корабля, вещей, товара или груза, как то: искупления от рук неприятельских, во время защиты или обороны, а также во время крушения или полной гибели, последствием чего могут произойти случаи отрубления якоря, каната, мачты, снасти, кидания в воду товара, груза или иных вещей, для облегчения корабля, то авария или морские убытки, происшедшие от сих причин, называются общими или большими. Судя по приведенным мотивам действительно эти убытки по существу различны и должны платится каждый отдельно, ибо первые убытки происходят сами по себе без всяких посторонних действий; вторые же являются вынужденными со стороны служителей корабля во имя спасения более ценных вещей. Для страховщика, эти аварии далеко не безразличны, ибо в общей аварии участвуют не только стихийные силы, но и участие самого человека Для характеристики теории страховых убытков вообще считаем не лишним указать на различие морских аварий от убытков континентального страхования. По существу страховщик отвечает за ту только сумму, которая в полисе означена, между тем страхователь может требовать, кроме страховой суммы, и понесенные убытки при сбережении застрахованных предметов, хотя бы общая сумма их не превышала страховую сумму между прочим закон оговаривается, что такие убытки или расходы должны произойти от сбережения застрахованного предмета, который требовал издержек и которых нельзя было покрыть бодмерейными деньгами или новым застрахованном Подобное указание закона, хотя и в туманных очертаниях, но трактуется в пользу страхователя, ибо закон все таки допускает платить убытки, превышающие страховую сумму. Однако не то мы видим в других видах страхования, например, в огневом страховании, так § 33 полисных условий быв. Российского транспортн. О-ва 1844 г. гласит: "Выведенная общая сумма, причиненная пожаром убытка, с прибавлением расходов по спасению и сбережению имущества, уплачивается страхователю сполна, если действительная стоимость застрахованного имущества в день пожара не превышает страховую сумму. Если же действительная стоимость застрахованного в день пожара превышает страховую сумму, то страхователь считается принявшим разность на свой собственный страх, и в таком случае общество вознаграждает убыток только соразмерно страховой сумме. Соразмерно же вознаграждается убыток и в том случае, если часть имущества застрахована в другом обществе или, согласно полису, часть оставлена на риске страхователя, или же, наконец, если во время пожара при страховании партиями окажется большое количество однородных предметов, нежели было застраховано". После этого в конце параграфа помещено "примечание" такого характера: "страховое вознаграждение ни в коем случае не может превышать ни страховой суммы, ни действительной стоимости застрахованного имущества". Этот "неумолимый" параграф свойственен всем быв. акционерным страховым обществам по огневому делу и таковые строго придерживались именно этого правила при ликвидации пожарных убытков, несмотря на то, что страховая сумма юридически обусловлена договором и гарантирована уплатою страховой премии. Обращаясь вновь к вопросу об авариях, возникших по вине самого страхователя или по неосторожности его служителей, морской устав категорически говорит, что если по следствию окажется, что страхователь или участник застрахованного корабля или груза сам будет виною происшедшего пожара, то лишается такого вознаграждения. По странной случайности или ошибке законодателя в последнем случае почему то указана только причина пожара, но не все несчастные случаи. Затем устав не освобождает страховщика от уплаты вознаграждения, если несчастный случай произойдет по вине корабельщика или служителей, здесь нет и тени намека на так называемую "грубую неосторожность", на которую так любили ссылаться многие страховые общества при спорных судебных разбирательствах. Страховщик в данном факте не отвечает только в следующих случаях за происшедшие убытки, если в полисе не сказано:
Таким образом, несмотря на перечисленные в законе причины несчастий и порчи, за которые страховщик не обязан платить вознаграждение, ст. 590 старого устава все-таки допускала изменять эти условия контрагентам страхового договора по своему усмотрению. Этим допущением закон давал возможность страховщику, как экономически более сильному и вооруженному юридическими знаниями, направлять политику договорных отношений в свою пользу. Правда, хотя в практике морского страхования редко встречаются случаи заключения договоров с явною наклонностью в сторону интересов страховщика, то это явление можно объяснить только тем, что страхователи в морском страховании являются обычно лица тоже экономически сильные, и притом само государство принимает весьма близкое участие в надзоре за операциями морского страхования. В других же видах страхования, например, в огневом, эта свобода договорных условий обычно приводила к эксплуатации страхователей не только акционерными обществами, но и многими взаимно-страховыми организациями. Однако, практика постепенно вырабатывает своеобразные условия, нередко направленные в сторону интересов страхователей. Так, например, при неустановлении причинной и непосредственной связи порчи товара с аварией парохода, а также подмочки части груза с аварией или перегрузкой, страхователь не отвечает за внутреннее повреждение застрахованного груза, могущего по свойству своему легко подвергнутся порче от времени, если все таки в полисе нет оговорки о таком исключительном страховании; но все эти оговорки трудно предусмотреть малоопытному страхователю, а потому они зачастую упускаются из виду и договор, в большинстве случаев, заключается по всем правилам полисных условий страхового общества; недоразумения обнаруживались только тогда, когда авария по характеру своему произойдет как раз помимо полисных условий и различных оговорок. Наш очерк аварийных убытков будет неполным, если мы не коснемся вопроса сущности ликвидационного акта, называемого "диспаша". Нам известно, что при определении аварийных убытков составляется особый формальный акт, в котором подробно и в систематической последовательности указывается размер полученных, повреждений и убытков вообще, как в грузе, так и в судне и распределяются между заинтересованными сторонами. Составление "диспаши" поручается особому присяжному диспашеру, который составляет этот документ по всей правилам закона и принятым юридическим нормам, в силу чего диспашер должен быть прекрасно осведомлен с местными бытовыми и торговыми обычаями, порядками, принятыми в морском страховании. Составленная присяжным диспашером и утвержденная его подписью "диспаша" юридически обладает полной верой внутри и вне государства, становится для участников аварии безусловно обязательной и позднейшему оспариванию подлежать не может; "диспаша" может быть исправлена лишь вследствие нового, не бывшего в виду у диспашера обстоятельства. Расчет убытков, составленный присяжным диспашером, может иметь значение судебного доказательства, доколе не будет опровергнут равносильными доказательствами. Вообще не смотря на важное юридическое значение "диспаши", таковая все таки не является абсолютно неоспоримою и может быть опровергнута другими аргументами, но какие это "равносильные аргументы", закон об этом не говорит, хотя жизнь сама создает такие сложные формы обстоятельств, что невозможно провести точную параллель между "диспашею" и противными доказательствами, но раз имеется на этот счет оговорка закона, то она ставит юридическую природу "диспаши" в весьма подвижное и растяжимое понятие, а потому ссылаться на значение "диспаши", как на незыблемый ликвидационный акт, не приходится. Вообще, вся ликвидационная деятельность при аварийных убытках зависит от многочисленных и разнообразных обстоятельств, сопровождающих каждую морскую катастрофу, почему диспашеру часто не представляется возможным предусмотреть все случаи, могущие произойти в таком сложном деле, как морское страхование. Но так или иначе, а "диспаша" все таки имеет огромное юридические значение в процессе ликвидации аварийных убытков, почему закон, желая сделать "диспашу" документом наиболее авторитетным, ставит особые условия, в силу которых обязательное значение "диспаши" имеет лишь при наличии безупречной компетенции лица ее составившего. При нарушении каких либо правил ее составления диспашеры подвергаются известным наказаниям от штрафа до увольнения от должности, даже и в том случае когда им не было проявлено злой воли. Судя по приведенным тезисам можно вывести общее заключение и подчеркнув, что "диспаша", как необходимый в ликвидации юридический акт, имеет доказательную и неоспоримую силу только тогда когда все фактические данные аварии не противоречат самой "диспаше" и если ее юридическая формулировка вполне соответствует нормам закона; при несоблюдении сих условий "диспаша" теряет свою неоспоримость и является обыкновенным документом в числе других обыкновенных и оспариваемых доказательных бумаг. К сожалению наше действующее право по морскому страхованию не имеет теоретической разработки юридической природы "диспаши", вокруг которой сосредоточены такие спорные и разнообразные вопросы морских аварийных убытков. Все что наше право знает о юридической сущности "диспаши" - почти целиком перенесено из Гамбургских общих правил морского страхования, лишь отчасти видоизмененных практикой и позднейшими иностранными морскими уставами, приспособленных к характерным особенностям русского страхования. Оговорка (clause), виды ее и толкованиеВо всех гражданских сделках, совершаемых в виде договоров между двумя сторонами, допускаются различные добавочные условия по усмотрению контрагентов, но не противные законам и общественному порядку. Дополнительные условия в договорах необходимы и неизбежны, так как жизнь очень разнообразна и многосложна, а потому договорным правом всякие, случаи и обстоятельства наперед предусмотрены быть не могут, так как всякие подобные затруднения встречаются лишь только в практической жизни, а в особенности в современном торговом обороте. К числу таких сложных договоров относится и договор морского страхования. Этот вид страхования изобилует массою непредвиденных обстоятельств, а потому самый договор должен быть юридически безупречен и справедлив. Таким образом, во избежание могущих быть недоразумений и споров в страховом договоре допускаются разного рода ограничительные условия и оговорки, направленные в ограждение интересов обоих контрагентов. Ограничения, дополнительные условия и оговорки играли большую роль в старом русском страховом праве, ввиду односторонности нашего страхового договора, который характеризовался рядом пробелов, недоговорок и неясностей, так что восполнение подобных дефектов происходило только путем дополнительных условий договора. Неполнота и недоговоренность в договорах морского страхования чувствуется и в наиболее передовых странах с развитым морским законодательством. Для примера считаем необходимым привести здесь несколько характерных фактов, рисующих нам сущность оговорок в морском страховании. Если договор был заключен с дополнительным условием, - "свободно от повреждений" ("frei von Beschadiqunq, " franc dava ries. "free of damaqe"), то страховщик не отвечает за убыток от повреждении происходящий, будет ли этот убыток зависеть от уменьшения стоимости груза или от гибели всего груза или части его, в особенности если груз прибудет к месту назначения в совершенно по врожденном виде или испортившимся, или если он во время пути был продан вследствие аварии и неминуемой порчи. Условие "свободно от поломки" имеет тоже значение. За всякий убыток, понесенный не от повреждения и не от поломки, страховщик отвечает, как бы "договор был заключен без означенной оговорки. Во всяком случае он несет расходы и издержки, связанные с общей аварией и расходы. вызванные оценкою убытков, составлением протеста и т.п. Однако, он освобождается от тех расходов, которые не были произведены во избежание убытков, за которые он должен был бы отвечать. Иногда к условию "свободно от повреждения" прибавлено "кроме случаев крушения", то страховщик отвечает за всякое повреждение (поломку), превышающее 3 %, если судно или "лихтер", в который товары были перегружены, потерпит крушение. Но здесь опять следует оговорка. ибо судно считается потерпевшим крушение только тогда, если оно приткнется к грунту и остановится, или если будет снято только с помощью чрезвычайных мер, как то: посредством обрубания мачт, выбрасывания груза за борт или выгрузки его, -а не обычными приемами, как то: посредством завозки якорей, обстенивания парусов, - или когда судно сойдет вследствие обыкновенной прибыли воды, при чем судно, вследствие удара о грунт, получит такое повреждение в днище, что этим может быть объяснено и повреждение груза; наравне с крушением считаются только случаи: когда судно опрокинется, затонет, разобьется или сгорит. Таким образом, под крушением нельзя подразумевать всякие случаи с кораблем, а лишь только строго определенные, и которые по существу своему подходят под характер крушения со всеми его последствиями Затем в случае крушения судна или равнозначащего несчастия страховщик отвечает за всякий превышающий 3 % убыток (Beschadiqung), происходящий от этого несчастия, но не за убыток, причиненный какою-либо другою авариею. Если не будет доказано противного, то считается, что всякий убыток, могущий произойти вследствие какого-либо несчастного случая, произошел именно от этого случая. То же относится и к условию "свободно от поломки, кроме случая крушения". Авария или убыток от поломки, происшедший от огня, но не вследствие самопроизвольного возгорания, или от тушения такого пожара или вследствие бомбардирования неприятелем, не считаются такими убытками, от ответственности за которые страховщик освобождается в силу условия "свободно от повреждения (поломки), кроме крушения". выходит, что убытки от огня не освобождают страховщика от ответственности, прикрываясь условием "поломки". Что же касается товарных убытков, то таковые отличаются боль шею сложностью, ввиду самого характера объекта страхования, почему здесь оговорки более необходимы и юридически сложны. Так например, каждое страхование груза, заключенное без оговорки, что страховщик не отвечает за повреждения ("свободно от повреждения"), считается заключенным с условием: или свободно от известного процента повреждения или свободно от повреждения, кроме случая крушения. Вот почему в полисе для страхования грузов должно быть перечислено: какие именно товары принимаются на страх свободно от известного процента повреждения и, конечно, размер этого процента. Для товаров, не значащихся в этом перечне и застрахованных без особых оговорок, страхование считается заключенным "свободно от повреждения, кроме случая крушения". Упущение этого условия с внешней стороны кажется незначительным, но с юридической точки зрения этот факт может сыграть роковую роль для страхователя, ибо груз остается застрахованным только от крушения. При определении процента убытка от повреждения, принимается в расчет только этот убыток, не включая в него расходов, произведенных для груза или убытков, могущих оказаться вследствие гибели некоторой части груза. Если размер убытка превышает условленный процент, то вся сумма убытков уплачивается полностью, если только не было сделано надлежащей оговорки, например, ".свободно от первых (стольких то) процентов". При страховании, заключенном с такою оговоркою, расходы прибавляются к сумме убытка, и из полученной таким образом общей суммы выплачивается только та часть, на которую сумма эта превышает условленный процент страховой суммы. Вообще допуская оговорки в договоре необходимо помнить что какие бы не были условия, сущность страхования вообще не допускает что бы сумма убытков превышала страховую стоимость застрахованных предметов. Об убытках, понесенных жидкими товарами, опять таки существуют особые условия, влекущие за собой необходимость оговорок. Страховщик не может отвечать за убытки, происшедшие от обыкновенной утечки и усушки, обусловленные самим свойством товара, кроме случаев, происшедших не от обыкновенного свойства товара и не от воли страхователя, а вызванных внешними причинами, как то: задержки корабля в порту по случаю волны, сильной бури на море, вследствие столкновения с другими судами или подводными камнями, в случае ареста или блокады порта и т.п. причины, - тогда, действительно, страховщик несет ответственность за убытки. Однако, подобная ответственность слишком велика и растяжима, почему необходимо поставить пределы этой ответственности соответствующей оговоркой. Так, например, обыкновенная утечка для жидкостей в металлических сосудах определяется в три процента для оливкового масла в бочках с железными обручами 5 %, для оливкового масла в бочках другого рода, а также для всех других жидкостей, в какой бы то ни было посуде-10%" В случае продажи товара в порту, куда судно вынуждено укрыться по необходимости, то ни за какую утечку -обыкновенную или необыкновенную вычета не производится. Между прочим, важно отметить, что жидкости в ломкой посуде считаются застрахованными "свободно от поломки кроме крушения". Затем следует обратить внимание на то обстоятельство, что все товары, находящиеся на корабле, подвергаются неодинаковой опасности, а потому в страховом договоре принята соответствующая оговорка, таким образом, товары, погруженные на верхней палубе, считаются застрахованными "свободно от повреждения", а также "свободно от выбрасывания и снесения водою за борт", ибо при малейшей опасности, команда судна прежде всего приступит к выбрасыванию палубного груза, кроме того, товары на палубе могут свободно испортиться от воды или быть снесенными ею во время сильного морского шторма. Посему, за исключением случаев общей аварии и других подобных повреждений, страховщик отвечает за эти товары только в случае, если судно пошло ко дну, разбилось или истреблено огнем, или когда оно погибло без вести, или когда оно признано призом "добрым" и когда не может доказать, что груз, находившийся на палубе, был уже ранее выброшен за борт или смыт волнами. Если фрахт за товары, погруженные на палубе, застрахован, то страховщик не отвечает за убытки, понесенные на фрахте от повреждения, сброса или сноса этого груза волнами Страховщик судна или фрахта равным образом не отвечает при общей аварии или равно сильных ей случаях, за убытки от гибели или порчи товаров, погруженных на верхней палубе. В заключение скажем несколько слов о страховании живого товара, самого громоздкого и опасного при перевозке его морем. В этом случае страхование скота, помещенного в трюмах или на верхней палубе, считается заключенным, если не было сделано особых оговорок, свободно от повреждения и смерти, кроме крушения". Приведенных примеров оговорок и дополнительных условий мы считаем достаточным, что бы теоретически разобраться в их юридическом значении я договоре морского страхования. Как видим из при водимых тезисов, оговорки крайне необходимы и неизбежны, как страховщику, так, тем более, страхователю, их необходимо знать и при случаях страхования законно пользоваться ими для ограждения своих интересов Примеров оговорок можно привести большое количество, но на практике употребляются только более важные и существенные, между тем практика выдвигает массу случаев, выходящих из пределов юридических норм, и все эти случаи имеют по существу полное право на юридическое существование, но они пока игнорируются, как самим страховщиком, так и законодательством; первый действует в интересах нежелания подрывать авторитет страховщика, а второе в интересах ограждения страхователя от эксплуатации экономически сильного страховщика Право абандонаАбандоном в страховании называют особое право страховщика при частичном повреждении уплатить полностью страховую сумму оставив за собой остатки имущества Иногда это сделать является крайне не обходимым ибо при частичной гибели застрахованного имущества трудно определить стоимость действительного убытка, так как это связано констатированием не только стоимости поврежденного предмета, но степени нанесенного ему ущерба, а поэтому во избежание недоразумений между страхователем и страховщиком, законодательство по морскому страхованию предоставляет страховщику право удовлетворить страхователя двояким способом - а) удовлетворить страховщика в размере стоимости ущерба или б) уплатить ему всю страховую сумму за весь груз, взяв себе поврежденные оставшиеся предметы. Последний прием страховщика носит юридическое название "право абандона" Означенное право было присвоено некоторыми быв страховыми от огня обществами и по континентальному страхованию; так, пункт, б 101 § уст. Русск. страх общества определяет, что при частичных повреждениях товаров, фабричных орудий, машин и изделий, все неповрежденное остается у отдавшего на страх, поврежденному же делается оценка, по которой общество или предоставляет его хозяину или про дает по своему усмотрению, а затем вполне удовлетворяет страхователя; это право существует только относительно поврежденных предметов. В настоящее время нормы права абандона везде однородны и приняты всеми страховыми учреждениями, как акционерными, взаимными, так и государственными. Затем считаем необходимым заметить, что право абандона принадлежит только страховщику, а не страхователю, а что этот прием не является безусловным правом страховщика но оно признается возможным только по отношению а) к поврежденным предметам, а не ко всему остальному имуществу и б) на случай отказа страхователя от оставления за собой поврежденного предмета по оценке страховщика. Однако большинство наших страхователей смотрят на это иначе, они больше всего приписывают это право себе и страховщику прямо предлагают принять на себя все остатки погибшего объекта, требуя полностью застрахованную сумму. Это странное понятие вытекает от совершенного незнания сущности страхования вообще и его назначения в частности. Так что нашим страховым учреждениям очень трудно бороться с подобным предубеждением страхователей. На самом деле, если допустить свободу применения к Страховщику праве абандона, то страхование потеряло бы свой характер безобидности и хозяйственной ценности, превратившись в спекулятивную куплю-продажу имущества страховщику, ибо уплатив полностью застрахованную сумму за поврежденное имущество страховщик этим фактом совершает как бы договор покупки. Само собой разумеется, что купив совершенно ненужный ему, например, дом, страховщик вынужден его продать третьему лицу, совершая этим договор продажи и т.д. В данном случае ничего "страхового" мы здесь не видели бы. Право абандона чаще всего применяется в морском страховании, где это явление имеет место ввиду самого характера морского страхования. Нашим морским законодательством этот вопрос мало разработан, а потому морские страховщики до сих пор преимущественно руководствуются Гамбургскими правилами морского страхования, лишь дополняя их современными иностранными уставами чисто практического свойства. Для полноты вопроса постараемся познакомиться с правом абандона в этих правилах и произведем ему общий анализ в пределах русской действительности. Так § 11 б сих правил гласит: "Страхователь может требовать уплаты полностью застрахованной суммы, при передаче своих прав на застрахованный риск. в следующих случаях: 1) когда судно пропало без вести; 2) когда застрахованный предмет находится вследствие того, что на судно или груз наложен арест, или они захвачены воюющими державами, или иным образом задержаны правительственным распоряжением, или захвачены пиратами, или если они не освобождены в сроки: 6, 9 или 12 месяцев, смотря по тому. где именно случилось взятие, захват или арест, а именно: а) в европейском порту или в европейском море, или даже в не принадлежащих Европе частях Средиземного, Черного и Азовского морей; или в) в других водах, но по сию сторону мыса Доброй Надежды или мыса Горна: или с) в других водах по ту сторону этих мысов. Сроки эти считаются со дня объявления страхователем страховщику о случившемся". Как видим уже из начальной редакции этого параграфа, что инициатива права абандона принадлежит страхователю, что мы не можем встретить в других имущественных страхованиях. Хотя случаи морского несчастия здесь более строго определены и ограничены; подобное явление, как видимо, объясняется невозможностью получить судно обратно или совсем или даже в течении известного срока, так как по истечении известного срока возврат судна все равно является убыточным для страхователя. Но страховщик может оказаться и не в убытке, если судно, по минования срока задержки, будет возвращено во владение страховщика; в этом случае безусловно, страхование как будто теряет свое истинное назначение, но здесь преобладают мотивы не теоретические, а чисто коммерческие расчеты. Заявление об абандоне должно быть доставлено страховщику в назначенные сроки (§119). Срок этот назначается 6-ти месячный, если судно считается погибший без вести по отсутствию сведений о нем, когда место назначения его европейский порт, или если арест или захват случился в европейском порту, или европейском море, или в не принадлежащих Европе частях: Средиземного, Черного или Азовского морей. В других случаях срок этот 9-ти месячный. Эти сроки считаются со дня истечения установленных в уставе сроков. В случае перестрахования, срок начинается со дня заявления перестрахователем об абандоне Нельзя не отметить что срок заявления для страхователя довольно льготный, так что по современным средствам сношений даже велик. Однако, устав не говорит, что будет, если заявление в срок не подано, лишается ли страхователь права абандона или нет, ибо могут быть обстоятельства, в силу которых трудно получить сведения о положении судна Правда в § 117 правил указывается, что в сомнительных случаях берется наибольший срок, но это примечание упомянуто как то вскользь, а не в прямом смысле. Более положительно говорит об этом § 120 правила, где имеется указание, что по истечении срока, назначенного для абандона, этот последний не допускается, причем страхователь не лишается права требовать вознаграждение за убыток на иных основаниях Если, в случае бесспорной гибели судна, срок для абандона истек, то страхователь, хотя и может требовать о вознаграждении его полностью за весь убыток, но если застрахованный предмет снова обретется, причем окажется, что не было совершенной его гибели. то страхователь, по требованию страховщика и по отступлении его от принадлежащих ему прав. приобретенных уплатой страховой суммы, должен возвратить эту сумму и ограничится получением вознаграждения за частный убыток, вели таковой им нанесен. Судя по намеку в § 120 страхователь может требовать вознаграждение, но уже мотивировать свое требование на иных основаниях, но какие эти основания-правила об этом ничего не говорят. Заявление об абандоне, для его действительности, должно быть сделано без ограничительных условий и оговорок, и должно распространиться на весь застрахованный предмет полностью, на сколько он подвергался в момент несчастия морским опасностям. Если однако не весь риск был застрахован, то безусловный абандон обязателен для страхователя только по отношению к соответственной части застрахованного риска. Между прочим, считаем необходимым указать, что сделанное заявление не может быть взято обратно. Заявление об абандоне недействительно, если факты, на которых он основан, не оправдываются или если они не существуют во время подачи заявления, Напротив того, заявление остается обязательным для обеих сторон, если впоследствии обнаружатся такие обстоятельства, которые, будь они известны заранее, лишили бы права на абандон; таким образом, мы видим, что в морском абандоне взаимоотношения обоих контрагентов связываются более тесным образом. Вместе с заявлением об абандоне, как и в прочих видах страхования, все права страхования на застрахованный предмет переходят к страховщику. Затем страхователь должен представить страховщику доказательства на право собственности на застрахованный предмет во время подачи заявления об абандоне, если только права эти не основаны на риске, за который ответствует в силу страхового договора. По § 124 правил уплата страхового вознаграждения может быть по требована лишь по предъявлении страховщику документов, оправдывающих, и по истечении нужного для рассмотрения их срока. Если заявлен абандон судна бесспорно погибшего, то документы эти должны состоять из подлинных удостоверении о времени, когда судно должно выйти из места отправления, и о неприбытии его к месту назначения в срок, определенный для признания судна бесспорно погибшим. Кроме того. страхователь обязан сообщить страховщику, на сколько это будет ему возможно, были ли заключены другие и какие именно страхования на предмет, об абандоне которого является, числится ли на этом предмете бодмерея или другие долги и должен объяснить подробности об этих страхованиях и долгах. В противном случае страховщик имеет право отказаться от уплаты страхового вознаграждения, впредь до предъявления нужных разъяснений. Если был обусловлен срок уплаты вознаграждения, то срок этот начинается лишь со дня предъявления этих дополнительных объяснений. Что же может быть, если страхователь не в состоянии представить требуемых доказательств? Конечно, лишение права на страховое вознаграждение; этот прием слишком суров и в морском страховании, как деятельности очень сложной, этот фактор лишний, хотя в этом случае правила оговариваются фразой: "на сколько это будет возможно", но ведь если эту фразу применить в полной объеме, без ограничений, то все эти "разъяснения", "документы" и "доказательства" теряют всякое значение. Очевидно в этом вопросе общие правила допускают компромисс с обоих сторон, судя по обстоятельствам дела, а так же базируясь на доверии к страхователю. Дальше § 125 говорит о заботе страхователя о спасении застрахованных предметов и о предотвращении больших убытков, пока страховщик не будет иметь возможности заняться этим сам; эти обязанности свойственны всякому другому имущественному страхованию, впрочем на практике почти неосуществимы. За все произведенные страхователем расходы по охране и спасению, как и вообще полагается, страховщик уплачивает ему полностью, но требовать вознаграждения за хлопоты страхователь не имеет права. В сущности же говоря право абандона очень походит на право обычной передачи собственности другому лицу. При этой составляется особый формальный акт, удостоверяющий передачу прав, состоявшуюся в силу абандона, а также все документы и бумаги, относящиеся до переданного предмета. В других видах страхования право абандона -редкое явление и притом всецело зависит не от обстоятельств страхового случая, а только судя по взгляду страховщика, который почему-либо найдет для себя выгодно оставить поврежденный предмет за собой. Но в морском страховании право абандона является во многих случаях неизбежным и неотвратимым, здесь сами обстоятельства заставляют прибегать к абандону, независимо от воли страховщика. Кроме права абандона, имеется еще один способ вознаграждения -натурою, хотя этот способ применяется далеко не всеми страховыми организациями, но все таки на практике подобный способ иногда применяется Сущность этого способа заключается в следующем страховщик вознаграждает страхователя натурою, как за истребленное, так и за поврежденное имущество, т е. страхователь получает такой же объект. какой он имел до наступления страхового случая, например, ему страховщик выстраивает дом, покупает мебель или судно и т. д. но страховщик не имеет права вознаграждать за убыток натурою без согласия на то страхователя. Объясняется это тем, что в законе и в уставах всех страховых предприятий постоянно говорится об уплате страховой суммы, т.е. о денежном вознаграждении за всякий убыток, да при том такой способ расплаты оказался бы слишком громоздким. Если бы допустить свободу применения способа вознаграждения натурою за всякий убыток, то это повлекло бы за собой очень сложную и дорогую строительную организацию для сооружения, вместо погибших домов, фабрик, кораблей и т.д., что совершенно не соответствовало бы характеру и сущности страховых предприятий, как учреждений чисто финансовых, а также противоречило бы самой идеи страхования. Заканчивая очерк о морском страховании, необходимо оговориться, что научно-юридический материал по этому виду страхования чрезвычайно обширен, но мы ограничились только самым необходимыми и существенными вопросами морского страхования, с которыми каждому страховику или страхователю пришлось бы столкнуться в первую очередь при первой страховой сделке.
Поиск информации о страховании на сайте "Знай страхование!"
Поиск страховой информации
|
|
|||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||
|
|
|
|
||||||||||||||||
|
|
|
|||||||||||||||||
